25 October 2012
at 14:21
Ditulis oleh
Andre Vltchek
Diterjemahkan
oleh Fitri Bintang Timur
Disunting oleh
Rossie Indira
(Artikel aslinya
dimuat di Counter Punch, ”The Perfect Fascist City: Take a Train in
Jakarta”, edisi 17-19 Februari 2012)
Kalau anda naik
kereta api di Jakarta, berhati-hatilah: pemandangan yang anda lihat di balik
jendela mungkin akan membuat resah anda yang bukan wartawan perang atau dokter.
Terlihat ratusan ribu orang merana tinggal di sepanjang jalur kereta.
Rasanya seperti seluruh sampah di Asia Tenggara ditumpahkan di sepanjang rel
kereta; mungkin sudah seperti neraka di atas bumi ini, bukan lagi ancaman yang
didengung-dengungkan oleh ajaran agama.
Memandang keluar
dari jendela kereta yang kotor, anda akan melihat segala macam penyakit yang
diderita oleh manusia. Ada luka-luka yang terbuka, wajah terbakar, hernia
ganas, tumor yang tak terobati dan anak-anak kurang gizi berperut buncit. Dan
masih banyak pula hal-hal buruk yang bisa anda lihat yang bahkan sulit untuk digambarkan
atau difoto.
Jakarta, ibu
kota negara yang oleh media Barat diberi predikat ‘demokratis’, ‘toleran’ dan
‘perekonomian terbesar di Asia Tenggara’ sebenarnya adalah tempat dimana
mayoritas penduduknya tidak memiliki kendali atas masa depan mereka sendiri.
Dari dekat makin nyata bahwa kota ini punya indikator sosial yang levelnya
lazim ditemui di Sub-Sahara Afrika, bukan di Asia Timur. Selain itu, kota ini
juga semakin keras dan tidak toleran terhadap kaum minoritas (agama maupun
etnik), termasuk mereka yang menuntut keadilan sosial. Perlu kedisiplinan yang
luar biasa untuk tidak menyadari ini semua.
Slavoj Zizek,
filsuf Slovenia, menulis dalam bukunya The Violence:
“Disini kita
temui perbedaan Lacanian antara kenyataan (reality) dan yang Nyata (the
Real): ‘kenyataan’ (‘reality’) yang dimaksud disini adalah kenyataan
sosial dari orang-orang yang benar-benar terlibat dalam interaksi dan dalam
proses produksi, sementara yang Nyata (the Real) adalah sesuatu yang
‘abstrak’ yang tak dapat ditawar, logika menakutkan dari ibukota yang
menentukan apa yang terjadi dalam kenyataan sosial. Kita dapat melihat
kesenjangan ini secara jelas ketika kita pergi ke suatu negara yang kehidupan
masyarakatnya berantakan. Banyak kita lihat kerusakan lingkungan dan penderitaan
manusia. Namun, yang bisa kita baca hanyalah laporan dari para ekonom bahwa
kondisi ekonomi negara ini ‘baik secara finansial’ – realitas tidak penting,
yang penting adalah kondisi di ibukota…”
Kondisi di
ibukota dan para elitnya baik-baik saja, meskipun dibalik itu negara dalam
kondisi morat-marit. Tapi mari kita lihat lagi masalah kereta api kita.
Saya memutuskan
untuk naik kereta api ekspres dari Stasiun Manggarai ke Tangerang (tempat di
mana beberapa tahun lalu diterapkan hukum syariah yang walaupun tidak
konstitutional namun tetap berjalan dengan absolut impunitas), untuk satu
alasan saja: melihat apakah ada upaya nyata dalam ‘melawan/mengatasi’ apa yang
disebut keruntuhan total infrastruktur Jakarta, alias kemacetan total (total
gridlock) .
Seperti halnya
berbagai masalah di Indonesia, kemacetan punya sejarah yang menarik:
Sejak tahun 1965
(tahun dimana terjadi kudeta militer brutal yang didukung oleh Amerika Serikat
yang membawa Jendral Soeharto ke puncak kekuasaan dengan menghabisi nyawa
800,000 hingga 3 juta jiwa. Mereka yang terbunuh antara lain dari golongan
kiri, kaum intelektual, masyarakat minoritas Cina, serikat pekerja dan kaum
ateis atau sederhananya bisa saja mereka yang pada waktu itu memiliki istri
yang lebih cantik, tanah yang lebih luas atau sapi yang lebih gemuk),
pemerintah Indonesia bekerja keras untuk menjamin bahwa kota-kota di Indonesia
tidak memiliki transportasi publik, tidak memiliki taman yang luas dan tempat
pejalan kaki. Ruang publik secara umum dianggap sangat berbahaya karena bisa
saja disana masyarakat akan berkumpul untuk mendiskusikan isu-isu ‘subversif’
seperti rencana menggulingkan pemerintahan.
Taman-taman
publik diambil alih oleh kontraktor untuk dijadikan lapangan golf pribadi untuk
kaum elit. Tempat pejalan kaki juga dihilangkan karena tidak menguntungkan dan
dianggap ‘terlalu sosial’. Pada akhirnya, transportasi publik menjadi milik
swasta dengan kualitas yang turun menjadi angkot dan metromini yang
mengeluarkan asap hitam dari knalpotnya dan bajaj India bekas yang bahkan
sudah tidak dipakai lagi selama beberapa dekade di negara asalnya.
Itu terjadi di
Jakarta. Kota-kota lain dengan jumlah penduduk antara 1 hingga 2 juta jiwa
seperti Palembang, Surabaya, Medan dan Bandung tidak memiliki transportasi publik
yang berarti, selain angkot kecil, kotor berkarat dan bis yang kotor dan bau.
Tentu saja semua
ini sudah direncanakan: produsen mobil diberikan lisensi untuk memproduksi
mobil model lama dari Jepang dan menjualnya dengan harga gila-gilaan (mobil di
Indonesia dijual antara 50-120 persen lebih mahal daripada di Amerika Serikat),
kemudian memaksa penduduk Indonesia – yang termasuk paling miskin di Asia Timur
– untuk membeli mobil pribadi. Mobil yang pertama dibawa masuk, lalu
sepeda motor yang lebih berbahaya, fatal untuk lingkungan hidup dan sama sekali
tidak efisien. Di kota-kota besar di Cina dan banyak kota Asia lainnya sepeda
motor sudah dilarang masuk ke kota.
Pejabat
pemerintah dan wakil rakyat di DPR diam-diam secara konsisten mendapat suap
dari industri mobil. Lobi mobil ini menjadi sangat berpengaruh dan menghambat
segala upaya untuk memperbaiki angkutan kereta api maupun kapal laut antar
pelabuhan di Jawa, salah satu pulau yang paling padat di dunia.
Pada tanggal 14
Agustus 2011, koran Jakarta Post menulis:
Anggota Partai
Demokrasi Indonesia Pejuangan (PDIP) Nursyirwan Soedjono yang juga Wakil Komisi
V DPR untuk mengawasi bidang transportasi, telah lama mempertanyakan ketidakmauan
pemerintah untuk mengalokasikan lebih banyak dana untuk memperbaiki jaringan
rel kereta di negara ini. Mereka menyalahkan ketakberdayaan mereka pada lobi
politis ‘tingkat-tinggi’ yang diatur oleh industri otomotif yang menerima
keuntungan langsung dari pembangunan jalan di negara ini.
“Tidak ada tuh
cerita bahwa kami [Komisi V] menolak rencana anggaran pemerintah untuk
mengembangkan infrastruktur rel kereta api,” Nusyirwan mengatakan pada Jakarta
Post. “Namun tampaknya ada ‘kelompok berpengaruh’ yang selalu menolak segala
upaya untuk meningkatkan jasa transportasi umum, khususnya kereta api.”
Seperti di
banyak masyarakat fasis yang ekstrem ataupun masyarakat feodal, kaum ‘elit’
menikmati naik mobil limosin sementara orang yang tidak punya patah kaki ketika
mereka jatuh ke got karena tidak ditutup, diperkosa di kendaraan umum dan
menghirup asap knalpot ketika naik angkot, atau otak mereka berhamburan di atas
trotoar karena naik motor di atas trotoir yang tidak rata setelah frustasi naik
motor di antara mobil dan truk yang agresif di jalanan.
Namun para
pengambil keputusan di pemerintahan menikmati adanya impunitas selama beberapa
dekade ini dan mereka telah mengambil hampir semua ruang publik di kota
Jakarta. Dengan impunitas pemerintah selain memang tidak kompeten dan malas,
mereka menjadi semakin tidak punya motivasi serta beritikad untuk menutup semua
solusi jangka panjang bagi kota Jakarta.
Kita lihat saja
kenyataan bahwa panjang rel kereta api di sini malah menyusut sejak masa
penjajahan Belanda; Jakarta dengan penduduk lebih dari 10 juta jiwa (bahkan
lebih di hari kerja) menjadi satu-satunya kota (dengan jumlah penduduk yang
hampir sama) di dunia yang tidak memiliki sistem angkutan massal.
Beberapa tahun
lalu ada upaya membangun dua jalur monorel walaupun bukan sistem angkutan
massal yang paling efektif untuk kota Jakarta. Jalan-jalan ditutup, debu dan
kotoran dimana-mana, penduduk diminta untuk bersabar dengan alasan bahwa
‘pembangunan ini untuk mereka’, namun kenyataannya tidak lah demikian, karena
ternyata tujuan utama sistem transportasi ini adalah untuk mengeruk laba.
Proyek ini
diberikan pada konsorsium swasta dan akhirnya, sudah dapat diduga, uang publik
disalahgunakan. Pembangunan tiba-tiba berhenti, menyisakan pilar-pilar beton yang
memancang di tengah jalan. Tidak ada yang dibawa ke pengadilan dari proyek yang
membawa skandal ini, dan media amat disiplin untuk hanya melaporkan pernyataan
resmi pemerintah, seolah-olah walaupun uang sudah lenyap tapi mereka yang
bertanggungjawab tidak layak untuk diganggu hidupnya oleh penyelidikan polisi.
Supaya kita
tidak hanya melihat dari satu sisi saja, memang ada pula upaya untuk
menyelamatkan Jakarta, misalnya mencoba transportasi air dengan perahu di
kanal-kanal yang sebenarmya sangat tercemar. Sayangnya sampah-sampah yang ada
di kanal-kanal itu merusak mesin perahu, ditambah dengan bau menyengat dari
kanal yang selalu dipenuhi sampah dan benda beracun sehingga ‘proyek’ ini gagal
total dalam beberapa minggu saja.
Banjir Kanal
Timur seharusnya bisa membawa perubahan berarti bila dilakukan dengan revolusi
seluruh pendekatan pekerjaan publik yang tujuannya agar pembangunan kota
Jakarta sesuai dengan standar Asia di abad ke-21. Selama beberapa dekade,
Jakarta telah mengalami banjir besar; pernah 2/3 kotanya terendam banjir. Hal
ini disebabkan kanal-kanal yang tersumbat, lahan hijau yang hilang dan
pembangunan yang membabi-buta. Akhirnya diambil keputusan untuk membebaskan
tanah dan membangun kanal bankir untuk menyalurkan air berlebih ke laut. Pada
saat perencanaan, dijanjikan akan dibangun taman-taman publik atau paling tidak
tempat pejalan kaki di pinggir kanal. Juga dijanjikan adanya jalur khusus untuk
pengendara sepeda, tempat berolahraga, juga transportasi air, bahkan angkutan
dengan tram listrik.
Bagi mereka yang
masih punya harapan untuk Jakarta akhirnya dibenturkan pada kenyataan yang jauh
dari apa yang dijanjikan. Di tahun 2010 dan 2011, saat pembangunan kanal masih
jauh dari penyelesaian, kenyataan pahit mulai terlihat.
Kualitas konstruksi
kanalnya sangatlah buruk, bahkan sebelum pembangunan selesai, sampah
telah menutup proyek kanal tersebut. Kejutan berikutnya: pemerintah mengatakan
bahwa mereka memang tidak berencana untuk menyelenggarakan transportasi publik
di pinggir/atas kanal itu. Seperti biasa, mereka meyakinkan publik bahwa tidak
akan akan ada ruang publik disana. Di awal tahun 2012, lahan di sepanjang kanal
dijadikan jalan raya (walaupun menggunakan kata jalan inspeksi) yang langsung
digunakan oleh pengendara sepeda motor. Bahkan sejak sebelum selesai dengan
sempurna, namun secara resmi sudah beroperasi, kanal banjir ini kelihatannya
hanya akan menjadi tempat pembuangan sampah dan menambah harapan tinggi para
pelobi motor/mobil.
Bayangkan berapa
kilo meter ruang kota yang terbuang (meski secara resmi pemerintah menganggap
proyek ini sukses)! Tidak ada sedikitpun tempat bagi pejalan kaki dan tidak ada
satupun taman bermain untuk anak-anak.
Bagaimana para
pejabat pemerintah bisa menghindar dari tanggung jawabnya walaupun ada bukti
nyata dari perampasan hak rakyat disini? Di negara lain, hal ini bisa dianggap
sebagai ‘pengkhianatan’ kepada bangsa dan negara.
Hal ini bisa
terjadi karena dalam ‘demokrasi Indonesia’ tidak ada akuntabilitas. Tidak ada
akuntabilitas sama sekali! Korupsi terjadi dimana-mana dan warga negara tidak
memiliki mekanisme untuk mengorganisir protes (obsesi dengan jaringan sosial
seperti Facebook pada umumnya hanya untuk status semata). Bahkan pembunuhan
orang yang berbeda kepercayaan dengan kader kelompok agama garis keras tidak
membuat masyarakat ‘berpendidikan dan kalangan menengah’ turun ke jalan untuk
berdemonstrasi.
Yang terasa
adalah bahwa di seluruh negara, termasuk di ibu kota, masyarakat telah putus
asa sejak lama. Orang-orang menjalani hidupnya dalam kota megapolitan tanpa
perlu menuntut, memprotes atau berkeluh-kesah.
Masalahnya, di
Indonesia berkeluh-kesah, menuntut atau berdemo jarang atau sama sekali tidak
membawa hasil. Surat-surat yang ditujukan kepada wakil rakyat di DPR tidak
dijawab, bahkan banyak yang tidak dibuka, sementara surat ke media massa dimuat
hanya jika isinya berada dalam batas-batas yang tidak tertulis namun tersirat
‘Proyek’ tidak terbuka untuk didebat (karena melibatkan banyak uang dan ada
pembagian uang jarahan tersebut antara pemerintah dan perusahaan swasta dengan
aturan dan formula yang telah mereka sepakati bersama) dan tidak diberikan
jalan untuk masyarakat bisa intervensi karena akan ada resiko merusak sistem
yang ada. Rakyat hanya sesekali diberi informasi tentang apa yang akan
dibangun, kapan dan di mana. Jika ada uang yang raib – hal yang amat
sering terjadi – tidak ada konsekuensi yang ditanggung pelaksananya. Jika
rencana ‘berubah’ atau jika jadwal tidak terpenuhi, tidak ada yang dipaksa bertanggungjawab.
Indonesia adalah
contoh dimana diktator bisa dipilih melalui pemilihan umum yang dilangsungkan
secara periodik (para pemilih dapat memilih dengan bebas antara satu kandidat
korup dengan kepentingan bisnisnya dengan kandidat lain yang juga korup dengan
kepentingan bisnis yang lain) dan memimpin dengan dikontrol dan disponsori oleh
kepentingan Barat serta sama sekali tidak ada kekuasaan yang diberikan pada
rakyat.
Jika ada
penumpang yang jatuh karena lantai kereta api yang berkarat dan meninggal atau
mereka yang jatuh di lubang galian proyek, jangankan dapat kompensasi,
dapat permohonan maafpun tidak.
Ketika diminta
untuk membandingkan Indonesia dengan Cina, Profesor Dadang M Maksoem, mantan
pengajar di University Putra Malaysia (UPM) yang sekarang bekerja untuk
pemerintah daerah Jawa Barat, memberikan jawaban dengan berapi-api: “Sederhana
saja: mereka [orang Cina] berkomitmen untuk melakukan yang terbaik untuk negara
mereka. Pendidikan disana tidak seperti di sini. Bagaimana sih kok pemerintah tidak
bisa memberikan transportasi publik yang layak? Rakyat dipaksa untuk untuk
membeli sepeda motor mereka sendiri untuk mengangkut diri mereka sendiri dan
mereka dipaksa untuk membahayakan jiwa mereka di kondisi lalu-lintas yang
parah. Sekarang kemacetan lalu-lintas ada di mana-mana. Entah apa yang bisa
saya katakan. Orang-orang disini itu bodoh, idiot, mati otak, atau rakus Sih?
Pilih saja jawabannya!”
Tapi jawaban
seperti ini bukan yang ditampilkan di media populer di Barat. Secara resmi
Barat memuja Indonesia. Bagaimana tidak: penguasa dan elit Indonesia yang taat
pada mereka berani mengorbankan rakyat, pulau-pulau, bahkan ibukota mereka
sendiri untuk kepentingan dan keuntungan perusahaan-perusahaan multi-nasional
dan penguasa dunia. Perusahaan asing dan pemerintah mana yang tidak menghargai
kemurahan hati penguasa dan elit Indonesia ini?
Tapi marilah
kita kembali ke masalah transportasi publik lagi.
Pada masa
pemerintah dan swasta merencanakan proyek pembangunan monorel (atau setidaknya
ini yang mereka katakan pada masyarakat), kota ini mulai membangun apa yang
disebut ‘busway’ atau jalur khusus bus, yaitu proyek yang awalnya adalah
kesalahan dalam memahami konsep transportasi publik di kota Bogota yang
terletak nun jauh di Kolombia, Amerika Selatan.
Alih-alih
membangun sistem transportasi kereta api massal yang bisa mengangkut jutaan
penumpang setiap harinya, Jakarta ‘membangun’ jalur busway yang mengambil dua
jalur dari jalur yang sudah ada di jalan-jalan utamanya, kemudian
mengoperasikan kendaraan bus sempit dimana para penumpang duduk menyandar
dinding sambil menghadap satu sama lain. Setiap bus hanya punya satu pintu
untuk penumpang naik dan turun. Halte dan jalan masuk ke halte dibuat dari
logam yang mudah berkarat dan sekarang pelat lantainya sudah banyak yang lepas
dan meninggalkan lubang di jalan masuk itu. Hampir semua pintu otomatis di
halte sudah tidak beroperasi dengan baik dan akhirnya ada orang yang terdorong
ke jalan hingga meninggal atau luka parah.
Seperti moda
transportasi lain di Jakarta, sistem ini tidak dirancang untuk meningkatkan
hajat hidup orang banyak, dalam hal ini untuk mengurangi kemacetan dan
mengangkut berjuta orang secara aman dan nyaman. Busway dirancang
sebagai proyek untuk memperkaya perusahaan yang memiliki saham dan para pejabat
yang korup.
Sistem busway
tidaklah efisien, tidak memperhatikan keindahan dan tidak mempersatukan kota –
malahan lebih memecah-belahnya. Hampir tidak ada tempat pejalan kaki di dekat
halte busway. Penumpang yang sampai di halte busway harus beresiko kehilangan
nyawanya untuk menyeberang jalan untuk sampai ke tempat tujuan atau naik
angkutan umum lain.
Bahkan ketika
halte busway dibangun di dekat stasiun kereta, perencana kota menjamin bahwa
tidak ada jalan langsung ke sana. Selama beberapa dekade, para penguasa Jakarta
telah memastikan tidak adanya interkoneksi antara moda transportasi, termasuk
dengan stasiun kereta peninggalan jaman Belanda. Kota ini hampir tidak memiliki
tempat pejalan kaki, hampir tidak ada tempat penyeberangan di bawah tanah
(hanya ada satu di seluruh kota yaitu dekat stasiun Kota yang pembangunannya
membutuhkan waktu beberapa tahun) yang menghubungkan stasiun dengan jalan raya.
Dan kenyataannya Jakarta tidaklah memiliki banyak jalan raya – kebanyakan dari
jalan raya ini hanyalah replika buruk dari jalanan di pinggiran kota Houston:
dengan jalan tol (layang atau bukan), tidak ada tempat pejalan kaki dan
fasilitas-fasilitas yang dipisahkan oleh pagar-pagar, tidak langsung bisa
diakses dari jalanan.
Kebodohan dalam
perencanaan kota ini hanya bisa disamai oleh ketidakcerdasan pembangunan negara
secara keseluruhan – Jakarta adalah sebuah contoh dunia kecilnya. Contohnya,
untuk putar-balik di jalanan saja, seseorang harus berkendara satu kilometer atau
lebih dan hal ini tentunya menambah kemacetan, konsumsi bahan-bakar dan polusi.
Kota ini dirancang sedemikian rupa sehingga orang harus naik mobil hanya untuk
menyebrang jalan karena memang hampir tidak ada tempat pejalan kaki dan sarana
penyebrangan yang memadai. Sarana transportasi di kota ini berjalan
sendiri-sendiri. Tidak ada interkoneksi. Rakyat dipaksa untuk mengemudikan
mobil atau skuter murah yang semakin populer belakangan ini (warga lokal
menyebutnya motor) untuk kemudian membusuk di tengah kemacetan yang legendaris.
Hal ini bisa terjadi karena pelobi mobil mampu menyuap pemerintah dan hasilnya
adalah ketidakmauan pemerintah untuk membangun jaringan transportasi publik
yang efisien.
Sangat jelas
terlihat bahwa ada banyak kepentingan ekonomi yang terlibat. Untuk dapat
menganalisa Indonesia, penting untuk diingat bahwa pertimbangan dan prinsip
moral yang ‘normal’ sudah menghilang dari kamus para penguasa.
Sekelompok kecil
pengusaha dan politisi telah menjarah sebagian besar sumber daya alam negara
ini; mereka menghancurkan banyak hutan tropis dan mengubah negara kepulauan ini
menjadi bencana bagi lingkungan hidup. Mayoritas penduduk Indonesia tidak
pernah mencicipi keuntungan dari kerusakan yang terjadi di negara mereka.
Penduduk Jakarta
tak terkecuali. Kota ini dibangun ‘bukan untuk rakyat’, sebagaimana dikatakan
oleh seniman Australia George Burchett pada saat mengunjungi kota ini lebih
dari dua tahun lalu.
Penduduk yang
tidak mendapatkan informasi yang benar menjadi apatis setelah melewati kampanye
cuci-otak pro-bisnis selama beberapa dekade. Setelah tidak ada lagi pemikiran
kritis di kota ini, hasilnya adalah tidak ada bioskop yang khusus memutar
film-film seni, tidak ada teater permanen, tidak ada media yang berorientasi
sosial ataupun galeri yang memamerkan tragedi Indonesia melalui seni, sampai
sekarang ini. Yang terjadi malah milyaran sampah sosial berterbangan dari satu
unit Blackberry ke unit lainnya ketika kaum elit saling mengobrol
dan mendengarkan musik pop jaman dulu atau memuaskan diri dengan makanan Barat
dan Jepang murahan. Memang tidak banyak hal lain yang dapat dilakukan di kota
ini. Di satu sisi kota ini hampir hancur karena sudah diselimuti asap beracun
dan punya banyak sekali kawasan kumuh yang ada di antara berbagai mall raksasa
dan perkantoran. Tidak ada lagi air bersih di kanal-kanalnya yang dulu mengalir
deras – yang tinggal hanya racun.
Yang paling
menakutkan di kota ini adalah sepertinya tidak ada tempat lagi bagi manusia.
Manusia menjadi tidak relevan. Anak-anak juga jadi tidak relevan: tidak ada
tempat bermain dan taman untuk mereka. Kalau kita bandingkan dengan kota Port
Moresby yang miskin, ibu kota Papua Nugini ini memberikan fasilitas yang jauh
lebih baik kepada warganya.
“Persetan dengan
bantuanmu!” teriak Presiden Sukarno kepada duta besar Amerika Serikat di depan
publik lebih dari setengah abad yang lalu. Pembalasan yang kejam segera
datang. Setelah kudeta yang disponsori oleh AS and rejim fasis berkuasa hingga
hari ini, Jakarta telah berubah menjadi tempat dengan motto “Persetan dengan
rakyat!”
“Saat saya
pulang ke Jakarta, saya tidak ingin keluar rumah”, kata Nabila Wibowo, seorang
putri diplomat Indonesia. Dia memutuskan untuk tinggal di Portugal setelah masa
tugas ibunya berakhir. “Tidak ada budaya di sini, tidak ada konser, tidak ada
musik yang asik.Bahkan saya tidak bisa berjalan kaki atau pergi dengan aman dan
nyaman di dalam kota. Tidak ada tempat pejalan kaki. Akhirnya, saya hanya
pulang sebentar saja, mengunci diri di dalam kamar dan membaca buku.”
Sekarang
‘katanya’ kota ini akan membangun MRT, kereta bawah tanah yang diharapkan
memiliki dua trayek saat selesai dibangun. Proyek ini sudah tertunda selama
beberapa dekade, namun kalaupun akhirnya berjalan, banyak analis termasuk
beberapa professor dari ITB (Institut Teknologi Bandung) yang takut untuk
membayangkan hasilnya, mengingat track record aparat pemerintah kota dan
kualitas proyek lainnya di negara ini.
Kelihatannya
dapat dipastikan bahwa uang yang dialokasikan untuk proyek ini akan disalahgunakan
lagi. Di Indonesia, hampir pasti tidak ada mekanisme untuk menjamin
transparansi dan pengawasan yang tak berpihak. Tentunya hal ini sangatlah
kontras jika dibandingkan dengan apa yang terjadi di negara lain seperti India
di mana kereta bawah tanah New Delhi dibangun sesuai rencana dan menghabiskan
uang dibawah anggaran.
Tampaknya banyak
orang di Indonesia yang berbakat dalam penyalahgunaan uang publik. Dalam hal
ini, Indonesia nomor satu.
Dan rakyat juga
tidak serius menuntut untuk menghentikan kegilaan ini. Hingga kini rakyat sudah
terbiasa hidup susah, mati dini karena polusi, tinggal di perkampungan kumuh
tanpa air bersih dan sanitasi dasar, atau duduk berjam-jam di kemacetan.
Mayoritas penduduk Jakarta belum pernah ke luar negeri dan oleh karenanya
mereka tidak tahu bahwa ‘ada alternatif dunia lain’, bahwa sebenarnya ada
kota-kota yang dibangun untuk rakyat. Kaum elit yang suka pergi ke luar negeri
tahu benar tentang hal ini, namun mereka memilih untuk tidak mengatakannya.
Kita selalu lihat
ada lingkaran setan: proyek baru diumumkan, kemudian diluncurkan, dan akhirnya
berantakan setelah banyak dompet oknum-oknum terisi padat. Rakyat tidak diberi
apapun tapi mereka pun tidak menuntut apa-apa. Tapi bukannya memang dari dulu
sudah seperti ini? Mungkin berbeda sedikit disana dan sedikit disini dari jaman
penjajahan Belanda dulu. Meskipun demikian, sebelum meninggal penulis besar
Indonesia Pramoedya Ananta Toer mengatakan pada saya bahwa “situasi waktu dulu
tidak pernah seburuk sekarang”.
Mereka yang tahu
atau seharusnya tahu apa yang ada di balik layar adalah mereka yang terlibat
atau tidak mau berhadapan dengan kenyataan.
Pada bulan
Februari 2012 saya bertanya pada Ibu Ririn Soedarsono, profesor di perguruan
tinggi terkenal ITB, apakah proyek MRT memiliki kemungkinan untuk selesai.
“Kami akan mulai
membangun MRT tahun ini,” ujarnya. “Pada akhir tahun 2013, tahap pertama akan
selesai. Secara teknis harusnya tidak ada masalah. Namun saya tidak tahu
bagaimana iklim politik pada saat itu…”
2013? Bahkan di
negara-negara yang teknologinya berkembang seperti Jepang, Cina atau Chile,
satu jalur kereta bawah tanah dapat memakan waktu 4 hingga 10 tahun
pembangunan, tergantung pada situasi daerahnya. Tapi mungkin saja saya salah
tangkap mengenai definisi ‘tahap pertama’.
Sebetulnya
angkutan kereta api di Jakarta masih lebih baik daripada di Nairobi. Banyak
gerbong kereta yang memiliki alat pendingin karena walaupun bekas tapi diimpor
dari Jepang. Namun kelihatannya kereta-kereta ini cenderung menua secara
cepat karena kurangnya perawatan: satu tahun saja di Jakarta dan kereta berusia
30 tahun asal Jepang yang datang dalam kondisi sempurna akan berakhir dengan
pintu rusak, kursi tersayat dan sistem pendingin udara yang tersumbat kotoran.
“Kami naik
kereta dua kali seminggu,” jelas Ibu Enny dan Ibu Susie dari Bogor. “Kami
jarang naik di hari kerja, terutama di jam-jam padat. Hampir tidak ada tempat
untuk berdiri. Buat kami perempuan, sebetulnya naik kereta pas jam padat
amatlah menakutkan, apalagi ketika para penumpang berebut memasuki gerbong.”
Namun demikian,
keunggulan sistem kereta api di Jakarta (yang disebut-sebut sebagai ‘keajaiban
kapitalis dan demokrasi’) dari Nairobi (sebagai ibu kota dari salah satu negara
paling miskin di dunia) mungkin tidak akan bertahan lama. Di awal tahun 2013
Nairobi sudah bersiap untuk memperbaharui jaringan rel kereta api lamanya dan
menambah jalur modern yang pertama, diikuti dengan yang kedua di tahun 2014.
Stasiun-stasiun keretanya akan memiliki tempat parkir, toko-toko dan fasilitas
modern, serta akan menghubungkan area yang ditempati oleh kelas menengah dan
bawah.
Perusahaan-perusahaan
konstruksi dari Cina membangun jalan raya, jalan layang dan proyek
infrastruktur lainnya di Afrika Timur. Mereka juga membangun tempat pejalan
kaki, rel kereta api dan dalam dua tahun mereka berencana untuk membangun jalan
kereta api ke Bandara Internasional Jomo Kenyatta di Nairobi. Bandara Sukarno
Hatta di pinggiran Jakarta yang dulu megah sudah menunggu selama beberapa dekade
untuk dihubungkan dengan jalan kereta api ke Jakarta, namun sejauh ini baru
mendapatkan tambahan jalur jalan tol saja.
Beberapa
pertanyaan logis dari yang dipaparkan diatas adalah: Mengapa Indonesia bisa
jauh tertinggal dari kota-kota seperti Kairo, Nairobi, Johannesburg dan Lagos
ataukah ada hal lain yang terjadi? Mungkinkah kaum elit Indonesia mengorbankan
puluhan bahkan ratusan juta orang hanya untuk keuntungan mereka sendiri? Mereka
sudah pernah melakukan itu sebelumnya, apakah mungkin mereka melakukannya lagi?
Sekarang ini apa
yang banyak kita lihat di sepanjang rel kereta api adalah anak-anak kecil dan
balita yang setengah telanjang bermain dengan sampah dan gorong-gorong terbuka.
Di sini sampah dibakar di ruang terbuka karena Jakarta tidak memiliki sistem
pembuangan sampah komprehensif. Pengumpulan dan pengurusan sampah adalah hak
publik, oleh karenanya tidak menciptakan laba dan tidak menyenangkan pejabat.
Hanya segelintir penduduk Jakarta memiliki akses atas air yang benar-benar
bersih, dan hanya 30 persen yang dapat sanitasi dasar.
Hidup di
sepanjang jalan kereta api ini sudah seperti hidup di neraka, dengan
gerbong-gerbong yang terus menerus lewat dari satu stasiun ke stasiun lainnya.
Membaca apa yang
ditulis mass media Indonesia yang ahli dalam seni mengelabui akan membuat anda
bahwa Jakarta sudah punya sistem perkereta-apian dan hanya perlu sedikit
penyempurnaan. Bahkan Anda dapat menemukan semacam peta dari ’sistem’
transportasi itu di internet. Tapi cobalah datang ke stasiun, coba naik
keretanya, dan coba interkoneksinya, maka anda akan berpikir ulang apakah
sebenarnya sistem ini ada dan mencukupi sebagai salah satu pilihan angkutan
massal.
Beberapa masalah
yang saya temui antara lain: Tidak ada jadual dan informasi yang disediakan dan
mudah dimengerti penumpang; Petugas yang kurang tanggap, lamban dan tidak
efisien dalam penjualan tiket secara manual. Tidak mudah untuk dapat sampai ke
peron yang dituju. Padahal orang-orang yang menggunakan kereta api adalah
mereka dari kelas menengah Indonesia.
Harus dicatat,
ini adalah kelas menengah yang didefinisikan secara lokal, menggunakan
angka-angka dari Bank Dunia dan pemerintah Indonesia: menurut mereka, kelas
menengah adalah mereka yang hidup lebih dari US$2 (atau sekitar Rp. 18.000) per
hari. Menurut mereka ini berlaku bahkan di kota yang merupakan salah satu kota
paling mahal di Asia Timur.
Menurut batasan
di atas, mayoritas penduduk kota Jakarta berasal dari ’kelas menengah’. Namun
kalau kita lihat kenyataannya, sebagian besar dari mereka hidup di lokasi yang
di belahan dunia lain disebut sebagai ’kawasan kumuh’. Kawasan dimana mereka
tidak memiliki akses terhadap air bersih dan hidup dalam kondisi kebersihan
yang tak layak.
Banyak orang
dari ’kelas menengah’ ini naik ke atap kereta karena mereka tidak mampu
membayar harga tiket; beberapa orang tersengat listrik setiap tahunnya,
beberapa lainnya meninggal karena terjatuh. Untuk mencegah mereka naik ke atas,
pemerintah yang baik hati mulai membangun bola-bola beton yang digantung di
atas jalur kereta api untuk menghancurkan kepala mereka yang naik di atas atap
kereta api, kadang-kadang petugas merazia mereka dengan menyemprot mereka
dengan cat, bahkan dengan kotoran manusia. Beberapa stasiun, termasuk
Manggarai, menempelkan kawat berduri di atap rel sehingga orang-orang yang
mencoba melompat ke atap akan tersayat.
Herry Suheri –
penjual rokok di Stasiun Manggarai masih berpikir bahwa orang-orang tidak akan
takut dengan upaya pencegahan yang drastis tersebut: ”Masih ada saja orang yang
naik ke atap kereta ekonomi, apalagi saat jam-jam padat. Bukan hanya untuk
tumpangan gratis, tapi karena jumlah kereta yang ada tidak mencukupi untuk
penumpang yang harus sampai ke rumah atau ke tempat kerja.”
Sistem kereta
api, ’dareah penghijauan’, ’rencana perbaikan kota’ – semua palsu, hanya ada di
angan-angan. Kenyataan yang ada amatlah brutal namun jelas: Jakarta tidak bisa
dikategorikan dalam definisi kota apapun. Kota ini adalah sebuah laboratorium,
sebuah eksperimen fundamentalisme pasar. Binatang percobaannya adalah
masyarakat. Mereka sedang dipelajari: seberapa besar ketidaknyamanan yang dapat
mereka tahan, seberapa banyak lingkungan tak sehat yang masih bisa mereka
hadapi, dan seberapa banyak pemandangan buruk dikota ini yang akhirnya
dapat membuat mereka melarikan diri?
Saat ini, lebih
baik buat kita untuk tidak menggantungkan harapan pada kota Jakarta. ’Kota
besar yang paling tidak layak untuk ditinggali di Asia-Pasifik’ ini tidak akan
jadi lebih baik dalam waktu dekat ini, juga mungkin tidak dalam jangka waktu
yang lama. Tidak akan ada perubahan di bawah pemerintahan sekarang ini. Tidak
di bawah rejim ini.
Di Amerika
Latin, kelompok sayap kanan dulu meneriakkan: ”Jakarta akan datang!” untuk
menakut-nakuti pemerintahan sayap-kiri di Chile dan di berbagai tempat lain di
dunia. Namun Jakarta sekarang ada di sini, dalam kondisi prima sebagai monumen
keberhasilan kapitalisme yang tidak terkontrol; sebuah monster, sebuah
peringatan, dan contoh kasus bagi mereka yang ingin tahu seberapa besar
keserakahan dan keegoisan kaum elit.
*Artikel ini
dimuat di buletin berita Amerika Serikat, Counter Punch, dengan judul
”The Perfect Fascist City: Take a Train in Jakarta”, edisi 17-19 Februari 2012.
Andre Vltchek
adalah seorang penulis novel, analis politik, pembuat film dan jurnalis
investigatif. Dia hidup dan bekerja di Asia Timur dan Afrika. Buku non-fiksi
terakhirnya ”Oceania” menggambarkan neo-kolonialisme Barat di Polinesia,
Melanesia dan Mikronesia. Penerbit Pluto di Inggris akan menerbitkan buku
kritiknya atas Indonesia (”Archipelago of Fear”) di bulan Agustus 2012. Dia
dapat dihubungi lewat situs internetnya di http://andrevltchek.weebly.com/
Fitri Bintang
Timur adalah peneliti, penulis dan penikmat tulisan bagus. Dia menyepi dari
Jakarta selama sepuluh bulan setelah lima tahun lebih naik kereta api di kota
itu. Ia akan kembali suatu hari nanti.
Rossie Indira
adalah penulis dan konsultan. Buku terakhirnya ’Surat Dari Bude Ocie’
diterbitkan oleh Penerbit Buku Kompas. Buku tentang perjalanannya ke 10 negara
ASEAN akan selesai tahun ini. Dia dapat dihubungi lewat situs internetnya di http://rossie-indira.weebly.com/
No comments:
Post a Comment